aereo

Limitati nei nostri spostamenti quotidiani e nella possibilità di viaggiare: una condizione impensabile, che nessuno avrebbe potuto mai immaginare prima del Covid-19. Come nessuno avrebbe mai potuto supporre che gli aeroplani smettessero di volare, gettando in una crisi profondissima un settore trainante.

Ma a questo siamo, come dicono con chiarezza i crudi numeri. La IATA (International Air Transport Association) ha da poco rilasciato i dati aggiornati sulla catastrofe, stimando 252 miliardi di dollari di ricavi in meno per l’anno corrente – di cui 76 miliardi nella sola Europa – e una caduta del 38% dell’indice RPK (il ricavo medio per passeggero). Con una stima per il secondo quadrimestre dell’anno che toccherà il -70% dei ricavi. Mentre i cosiddetti “costi inevitabili” bruceranno, solo nel secondo trimestre, 61 miliardi di dollari.

Dagli inizi della crisi, il traffico aereo si è ridotto gradualmente e progressivamente, ma gli effetti del Coronavirus sono emersi subito. Dopo le chiusure verso la Cina, con l’esplosione del focolaio del nord Italia, le compagnie aeree si sono ritrovate ad affrontare un triplice ordine di problemi: in primo luogo, la necessaria cancellazione di voli verso quegli Stati che hanno da subito negato l’accesso ai cittadini provenienti dal Nord Italia e in alcuni casi dall’Italia – con i casi limite di voli atterrati e non fatti sbarcare; in secondo luogo, una repentina caduta della domanda, con una immediata flessione dell’acquisto dei voli; in terzo luogo, una massiccia cancellazione di voli e una rimodulazione della frequenza per tratta, che ha rapidamente interessato tutto il territorio italiano e poi i paesi europei. 

Questi effetti hanno da subito fatto vacillare le compagnie meno stabili, determinandone la chiusura. Cosa accaduta alla compagnia inglese Flybe, che già ai primi giorni di marzo è caduta vittima dell’emergenza, e ha lasciato senza lavoro più di 2000 dipendenti. Ma dietro ogni compagnia ci sono migliaia di operatori, spesso assunti con contratti nazionali, e impiegati nelle diverse basi del Paese: non solo steward e hostess, ma anche tecnici, piloti, addetti agli scali e così via. Questi lavoratori sono i primi ed essere colpiti dalla crisi: molte compagnie sono già ricorse alla cassa integrazione straordinaria per cercare di salvaguardare i posti di lavoro e ammortizzare i costi di personale e aerei fermi, altre purtroppo hanno già annunciato licenziamenti.

Anche avere gli aerei fermi ha un costo, e fino a quando lo stato emergenziale sarà protratto non potrà esserci una soluzione diversa da quella attuale: il fermo quasi totale dei voli, salvo quelli di rimpatrio. Questo scenario di stallo del settore, perfettamente rappresentato dall’immagine di centinaia di velivoli parcheggiati sulle piste, è in realtà solo la punta di un iceberg molto più profondo e insidioso.

Sull’industria grava il peso di 35 miliardi di dollari di biglietti già venduti e non volati. Le compagnie, già in crisi, si ritroverebbero a perdere velocemente liquidità se dovessero rimborsare tutti i biglietti già acquistati. L’orientamento a livello europeo – delle associazioni di categoria, tra cui la IATA, IBAR e le singole compagnie – è quello di optare per voucher spendibili dai titolari dei biglietti nell’arco di un anno, in modo tale da preservare la liquidità delle compagnie almeno nel breve periodo. Orientamento che pare sia stato recepito anche dal Governo italiano che ha proposto di modificare il decreto Cura Italia, in fase di conversione al Senato, per prevederne la possibilità. Il tema della garanzia di liquidità è centrale perché, stando agli studi di settore, la quasi totalità delle compagnie aeree ha liquidità per garantire tre mesi di attività al massimo.

La questione dei rimborsi, peraltro, ha delle notevoli complessità. Prima di proporre la soluzione dei voucher, il Governo ha introdotto una serie di casistiche per le quali il rimborso è comunque dovuto dal vettore, facendo riferimento alla categoria dell’impossibilità della prestazione, anche in casi in cui il volo sia comunque operato regolarmente. In sostanza, se la regola generale è che il rimborso è dovuto in caso di cancellazione del volo, l’art. 28 del decreto n.9/2020 ha tipizzato una serie di situazioni in cui, a prescindere dalla partenza o meno del volo, il rimborso risulta dovuto.

Di sicuro misure di questo tipo non aiuteranno il settore ad uscire dalla crisi e determineranno una ripresa molto lenta. Al momento, è impossibile immaginare in che modo verranno riaperte le frontiere e in che modo la popolazione reagirà al “via libera”. E’ quindi impossibile prevedere seriamente una curva di ripresa della domanda. Per cui i forecast non possono che mettere in conto una sensibile riduzione del traffico anche per il 2021.

Per questo è necessario che gli Stati si impegnino oggi a trovare delle forme di sostegno. Se da un lato, infatti, il trasporto necessario, quello legato agli spostamenti per lavoro ad esempio, riprenderà immediatamente dopo la fase di chiusura attuale, i viaggi per turismo incontreranno molte più difficoltà a riprendere slancio. In questo senso, come già suggerito anche dalla IATA, potrebbe essere prevista una temporanea riduzione o sospensione delle tasse e diritti aeroportuali. In Italia, ad esempio, l’addizionale comunale costa 6.50 euro a passeggero (7.50 euro per gli aeroporti della Capitale); la sospensione di questa tassa consentirebbe ai vettori di ridurre il costo dei biglietti, incentivando la domanda.

Si parla poi di prestiti garantiti dagli Stati o dalle banche centrali per garantire liquidità. La Commissione UE ha aperto agli aiuti prevedendo che gli Stati potranno aiutare le compagnie aeree, comprese quelle che avevano già ricevuto aiuti negli ultimi 10 anni, fino ad un massimo di 500 mila euro; la Francia ha disposto di rinviare il pagamento da parte delle compagnie aeree di determinate tasse aeronautiche; nel Regno Unito il Governo ha promesso, in ultima istanza, aiuti alle compagnie; in Germania, Lufthansa si prepara a chiedere aiuti di Stato.

Lo Stato italiano ha, invece, stanziato mezzo miliardo per Alitalia, con l’obiettivo di procedere alla sua sostanziale nazionalizzazione. Le altre compagnie, non solo straniere, che operano da decenni in Italia e che contribuiscono stabilmente all’economia del paese, non sono per ora considerate dai provvedimenti governativi emanati. Eppure il trasporto aereo supporta 714.000 posti di lavoro in Italia e contribuisce per 46 miliardi di euro all’economia del Paese ovvero circa il 2,7% del PIL nazionale. Non si tratta forse di un settore strategico?

Ma soprattutto, quando l’emergenza sarà passata e occorrerà impegnarsi per ricostruire l’economia nazionale, come non puntare sul turismo? Non dimentichiamo che il virus ha da subito colpito Milano e Venezia, tra le principali mete degli stranieri che visitano il nostro Paese. E’ dai territori, dal turismo che bisognerà ripartire, incentivando i flussi verso le nostre città d’arte, le nostre colline e i nostri mari, per restituirli agli occhi pieni di stupore e meraviglia dei visitatori di tutto il mondo.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *